Kiskoteekki

 

Kuva vaunut.org sivuilta.

Ylen Elävässä arkistossa on VR:n esittelyfilmi 1970-luvulta. Siinä kerrotaan muun muassa kiskoteekkivaunusta, jossa nuorison matka on sujunut discon merkeissä. Lähinnä tilausliikennekäytössä ollut vaunu oli remontoitu Pasilassa tehtyyn 1940-luvun satapaikkaiseen perusmatkustajavaunuun. Remontin jälkeen se kulki tunnisteella Eikd 22348.

Varsinaisen käyttöuransa jälkeen kiskoteekki siirrettiin Rautatiemuseoon. Voisi ajatella, että museo on säilyttänyt vaunun sellaisenaan, ja yleisö voi käydä siellä fiilistelemässä tunnelmia.

Näin ei kuitenkaan ole. Vaunu on kunnostettu 1950-luvun asuunsa, kahvila- ja matkustajavaunuksi. Vaunu on osa VR:n Valtteri-perinnejunaa, joka aloitti liikennoinnin yhtiön 150-vuotisjuhlinnan yhteydessä 2012.

Muutokset herättävät liikenneperinteen säilyttämiseen liittyviä filosofisia kysymyksiä. Museologian professori Janne Vilkuna taannoin pohti suomalaista museoajoneuvolainsäädäntöä oman 1970-luvulla nuorisomuodin mukaisesti kunnostetun 1950-luvun moottoripyöränsä kautta. Museoajoneuvolta vaaditaan alkuperäisyyttä, usein kuulee sanottavan, että museoauton pitää olla kuin tehtaalta suoraan tullut.  

Entä jos ajoneuvo on kokenut tärkeimmät kulttuurihistorialliset hetkensä jossakin muussa muodossa kuin suoraan pakasta otettuna? Eikö se silloin olisi säilytettävä tai kunnostettava juuri tuohon asuun? Entä jos työkone ei tehtaalta tuotuna toiminutkaan Suomen olosuhteista ja siihen oli pakko tehdä muutoksia, jotta se täyttäisi tarkoituksensa? 

Kulttuurihistoriallisissa museoissa joudutaan pohtimaan tämän tapaisia kysymyksiä ennen korjausten ja kunnostusten aloittamista. Rautatiemuseolla on luultavasti hyvät perustelut siihen, miksi he ovat päätyneet tekemään kiskoteekista tavallisemman kahvila- ja matkustajavaunun. Kiskoteekki joka tapauksessa elää VR:n mainoksessa ja Elävässä arkistossa.

* Teppo Moilanen on pohtinut museoajoneuvojen museaalisuutta Tekniikan Waiheissa 2021 julkaistussa artikkelissa. 

Drive My Car

 

Sunnuntai-ilta vilahti elokuvateatterissa kolmituntisen Ryusuke Hamaguchi ohjaaman Drive My Carin (Japani 2021). Keskeinen rooli elokuvassa oli punaisella Saabilla, jolla 23-vuotias nuori nainen kuljetti pääosassa ollutta näyttelijä ja teatteriohaaja Kafukua. Elokuva oli yhdeltä tasoltaan vuosimalli 1990 (tai 1991) Saab 900 Aeron ylistyslaulu.

Elokuva perustuu Haruki Murakamin samannimiseen novelliin, joka on julkaistu suomeksikin kokoelmassa Miehiä ilman naisia (Tammi 2016). Murakamin novellisissa auto on keltainen Saab 900 Convertible, eli siis Uudessakaupungissa valmistettu avoautomalli.

Suomalainen Saab-malli olisi sopinut elokuvaan erinomaisesti. Henkilöhahmot eivät turhia toisilleen lörpöttele, keskustelu on pikemminkin Aki Kaurismäen elokuvista tuttua lyhytsanaista ja merkityksellistä kommunikointia.

Jos Anton Tsehovin Vanja-eno on tuttu, niin elokuva kannattaa ehdottomasti käydä katsomassa.

 

Länsipohjan ensimmäinen auto

 

Länsipohjan museossa Uumajassa on esillä ensimmäinen läänin alueelle hankittu automobiili. Auto on vuoden 1899 mallia oleva Benz Victoria, ja sen hankki vuonna 1900 apteekkari Jon H:son Hedin. Museoon auton lahjoitti hänen leskensä vuonna 1928.

Hedin sai ensikosketuksen autoihin kylpylämatkalla Etelä-Saksaan 1890-luvulla. Uusi kulkuväline vaikutti olevan juuri sopiva Hedinin tarpeisiin: hän asui Lyckeselenissä, mutta työpaikka oli 75 kilometrin päässä Degerforsissa (nyk. Vindeln). Vuonna 1900 hän koeajoi Tukholman kivetyillä kaduilla Benzin, ja se tuntui sopivalta matkavälineeltä. Kaupat syntyivät ja auto lastattiin junaan kohti uutta kotia. Kauppahinta oli 5000 kruunua (nykyrahassa n. 30000 euroa).

Keskisen Västerbottenin tiet eivät kuitenkaan olleet kivettyjä ja muutenkin kunnoltaan aivan toista luokkaa kuin pääkaupungissa. Tämä paljastui ensimmäisellä matkalla. Teiden kunnon vuoksi sitä ei voinut käyttää ajateltuun tarkoitukseen.

Hedinin Benz Victoria vietti suurimman osan ajastaan autotallissa. Silloin tällöin se nähtiin Lyckelen pääkadulla Storgatanilla, muttei juurikaan muualla.

* Länets första bil

 

Mobilia-palkintoehdokkaana

 Väitöskirjani Koeajoja on tieliikennehistorian Mobilia-palkintoehdokkaana. Palkinto jaetaan Mobiliassa 28. tammikuuta 2022. Parin vuoden välein jaettavan palkinnon saajiksi ehdolla on kaikkiaan neljätoista teosta. 

• Jari Kurkinen: Asta Salomäki – Kahdeksan vuosikymmentä liikenteen ja kaupan parissa (2020)

• Jari Kurkinen: Jari Välikangas Oy – Härmäläisen yrittäjäsuvun tarina (2020)

• Kari Sane: Helsingin liikennevalojen historia (julkaistu verkossa)

• Hannu Laitinen: Sukulan linja Oy (Linja-auto- ja koriteollisuusmuseo Lavia Oy, 2020)

• Reijo Valta: Koeajoja – Auton käyttöönotto Suomessa 1900–1918 (Jyväskylän yliopisto, 2021)

• Kimmo Kiiski ja Matti Tolvanen: Uusi tieliikennelaki 2020 (Edita 2021)

• Jake Nyman: Oi niitä autoja. Tarinoita ja musiikkia muistojen valtateiltä (Gummerus, 2021)

• Juha-Pekka Inkinen: Pysäkkiaikakirjat (Minerva Kustannus Oy, 2021)

• Jukka Vesterinen: Henkilöautoja Suomesta (Alfamer, 2019)

• Jussi Muotiala: Pappa-Tunturista Tigeriin (Alfamer, 2020)

• Panu Nykänen: Kun tietokoneet ottivat ohjat. Autoalan koulutuksen kasvu ja kansainvälistyminen. Vuodet 1960–2010. (Suomen Autoteknillinen Liitto ry, 2020)

• Jussi Jäppinen: Viimeisen kesän maisemia. Aikamatkailua Suomessa 1939–2019 (Atena, 2019)

• Jouni Koskiniemi: Siellä kuljetimme kerran (Jouni Koskiniemi, 2021)

• Johanna Erjonsalo ja Jetro Stavén: Tie vie – museotiet suomalaisuuden peilinä (verkkonäyttely, 2021)

Palkintoa on jaettu vuodesta 2004 lähtien. Edellisen kerran sen voitti Pirkko-Liisa Kastarin teos Artturi Tiura, linja-automiehen elämä ja autot (2019).

Suomen Kuvalehdessä

 

Reilu viikko väittelyn jälkeen Virpi Salmi soitti Suomen Kuvalehden asialla. Hän oli tehnyt jutun siitä, miksi auto on meille niin rakas. Sain lyhyesti kertoa omat kommenttini, pääosan jutun tutkimuksellisesta puolesta vastasivat Tiina Männistö-Funk ja Timo Kalanti.

Juttu on julkaistu Suomen Kuvalehdessä 5/2021.

Suomalaisia sähköautoja

Bensiiniautojen voittokulku on ollut niin voimakas, että muita voimanlähteitä käyttäneet autot ovat jääneet melkein kokonaan unohduksiin. Mobilistit epäilivät, ettei sähköautoja edes autoilun alkuvaiheissa tuotu Suomeen lainkaan, mutta eräs Korpivaara & Hallan autoliikkeen edessä otettu valokuva kiistattomasti paljasti niitä maassa olleen.

Tämä myynti-ilmoitus Helsingin Sanomissa huhtikuussa 1920 paljastaa, että joku myös osti kaupan olleita autoja. Myynti-ilmoituksen puhelinnumero paljastaa, että kyseessä oli yksi Hankkijan johtajista, insinööri A. J. Partanen. 

Korpivaara & Halla oli tuonut sähköautoja Helsinkiin vuoden 1919 aikana, luultavimmin Rauch & Lang -merkkisiä. Jos insinööri Partanen oli autonsa liikkeestä ostanut, niin hän oli vaihtamassa uuteen malliin melko nopeasti. Lieneekö sähköauto ollut hänen omassa käytössään, vai onko puoliso käyttänyt sitä kulkuvälineenään.

Juhannuksen alla 1920 autoliike mainosti sähkövaunuja samassa lehdessä. Ilmoituksessa muistettiin mainita auton sopivan myös naisille. Kyseessä oli saman Raugh & Langin tehtaan tuote, viralliselta nimeltään yritys oli Baker, Raugh & Lang Co. Automerkit eivät 1920-luvun alkussa kantaneet nykyisiä brändimerkityksiä, ja moni käytetyn auton myyjä, kuten Hankkijan A. J. Partanen, ei ilmoituksessaan maininnut merkkiä ollenkaan.

Sähköautojen liikkeistä Suomessa on hyvin vähän tietoja. Ehkä Partasen auto meni kaupaksi, ainakaan hän ei toiste ilmoittanut lehdissä.

Tällaisella Raugh & Langilla pääsi kovimmillaan 35-40 km/h ja yhdellä akkujen latauksella pääsi noin 80 kilometriä. Kulku oli hiljaista ja hajutonta.

Junien kulut

Tänään aamupäivällä veturi putosi kiskoilta Oulun aseman pohjoispuolella. Onnettomuus on saanut käytännössä koko Suomen junaliikenteen sekaisin. Iisalmessa iltapäivällä odoteltiin myöhässä olevia etelään meneviä junia. Niitä joutuivat odottelemaan myös pohjoiseen menevät junat.

Suomen rautatieverkko on aikoinaan suunniteltu niin, että sen keskuspiste on Pietarin Suomen asema. Nyttemmin jo pitkän aikaa parista päivittäisestä Pietariin menevästä junavuorosta huolimatta verkkoa on yritetty käyttää keskuspisteenä yksi alkuperäisen suunnitelman sivuasemista, Helsingin rautatieasema.

Merkittäviä muutostöitä Etelä-Suomen raideverkon perusrunkoon ei ole tehty, vaikka aikaa olisi siihen ollut sata vuotta. Olennaisempana on pidetty kattavuuden lisäämistä. Verkon toimivuutta parantavia yhteyksiä on rakennettu, mutta osa niistä, esimerkiksi Kontiomäki - Joensuu ja Jyväskylä -Haapajärvi,  on jätetty pois käytöstä.

Tämä yksi veturin kiskoilta putoaminen osoittaa miten herkkä rautatieverkko on. Matkustajaliikenteen avaaminen kilpailulle ei muuta tätä mitenkään. Verkko on yksi kokonaisuus.

Jos yksityistämiseen halutaan mennä, niin ensin olisi kurottava kiinni sadan vuoden säästöt rautatieverkossa. Toki ratoja on kunnostettu ja uudistettu, mutta verkkoa ei koskaan ole suunniteltu ja rakennettu nykyisen keskuspisteen vaatimusten mukaiseksi.

Sorsasalon ramppi

Auton vuoksi jouduin tutustumaan Sorsasalon ramppiin myös jalkaisin. Kävely jäi onneksi lyhytaikaiseksi ja moottoroitu matkustaminen jatkui.

Syyttömyysolettama

Erään historianfilosofisen katsantokannan mukaan historian kulku on väistämättä ympyrä- tai ainakin spiraalimaista liikettä, koska pojat välttäessään isiensä virheitä tulevat tehneeksi samat virheet kuin isoisänsä.

Ajatus muistui taas mieleeni, kun kuulin hallituksen aikeista muuttaa liikenteen sakotusta.

Suomen kuorma-autoliikenteen historiassa kerrotaan, että kuntien virkamiehillä taannoin oli laajat sakotusoikeudet. Kirjoittaja Olli Blomberg käyttää paljon tilaa kertoessaan eräästä sattumuksesta 1950-luvulta, jolloin kesämökilleen matkalla ollut Helsingin kaupungin eläkkeellä ollut ylipormestari oli suivaantunut edellään ajavaan kuorma-autoon.

Entisen virkansa suomin valtuuksin ylipormestari oli rapsauttanut sakot edellään törttöilevälle kuskille.

Asiaa pohdittiin sittemmin käräjillä. Oikeus laittoi ylipormestarin kuriin: ei hän enää eläkeläisenä voi liikennepoliisina toimia. Tuomaria ja lautamiehiä ei hellyttänyt ylipormestarin puolison todistus, jonka mukaan hänen miehensä "jatkuvasti" sakotti väärin ajavia helsinkiläisiä, eikä niistä sakoista kertaakaan olla käräjille jouduttu.

Kuljettajan, kuorma-autoliiton ja Blombergin tyrmistykseksi oikeus piti kuitenkin ylipormestarin antamat sakot voimassa, vaikka yritettiin todistella ettei kuorma-auto kykene ylämäessä väitettyä ajonopeutta edes saavuttamaan.

Vuonna 2008 yritettiin sakotusoikeutta laajentaa takaisin poliisia laajemmalle virkakunnalle. Nyt poliisien työtä yritetään helpottaa siten, että kiistatilanteessa liikennerikkomuksen todistustaakka olisi liikennevirhemaksun saajalla eikä syyttäjällä. Tämä siis sotii koko oikeuslaitoksen perusperiaatetta vastaan, jonka mukaan jokainen on syytön kunnes toisin todistetaan.

Tuomariliitto on aiheesta parahtanut aikeesta. Oikeusvaltioon ei taida missään muodossa sopia liiketalouden ajatus, että pienennetään kuluja ja nostetaan hintoja (sakkoja).

Entistetyt ajoneuvot

Ylen Uutisissa eilen kerrottiin, että nykyisin konservoidunkin moottoriajoneuvon voi saada museoautorekisteriin. Muutos on tehty jo 2011, mutta osin alan asenteista johtuen siitä ei ole suurta meteliä pidetty. Pääsääntöisesti edelleen suositaan tehtaalta tullutta alkuperäisasua, entistettyä museoajoneuvoa.

Museologian professorri Janne Vilkuna kirjoitti jo 1990-luvulla konservoitujen ajoneuvojen puolesta. Esimerkkinä hän käytti kustomoitua ja uudelleen maalattua moottoripyörää. Vähissä varoissa olevilla parikymppisillä miehillä oli ja on edelleen tapana muokata jostakin vanhasta rungosta muodinmukainen ajopeli osia melkoisen paljon uusia osia käyttäen. Lopputulos silataan vielä räväkillä koristemaalauksilla.

Suuret muutokset kokenutta pyörää ei vanhojen sääntöjen mukaan saanut museoajoneuvorekisteriin, vaikka muutoksistakin olisi kulunut useita vuosikymmeniä. Saman kohtelun saivat rantakirput ja muut kesäajopelit. Vilkunan mielestä tällaiset nuorisokulttuurin tuotteet voisi museoida sellaisinaan, konservoituina.

Suomen ajoneuvohistoriallinen keskusliitto SAHK, joka ohjaa museoajoneuvorekisteröintejä, ei edelleenkään lämpene sille, että viisikymppiset ukot alkaisivat museorekisteröidä nuoruuden tuotoksiaan. Liitto suosittelee konservoinnin ikärajaksi viittäkymmentä vuotta. Ylen Uutisessa haastateltu Clas Palmberg esittelikin vanhoja konservointikohteita.

Konservoinnilla säilytetään paljon ajoneuvon tarinasta ja sen käyttäjien kokemuksista. Ja kuten Palmberg muistuttaa, konservoidun menopelin voi aina entistää alkuperäiseen asuun, mutta poistettuja ajan ja tapahtumien jälkiä ei millään saa takaisin.



* Museoajoneuvo. SAHK

Suuriruhtinaat Boris ja Kirill

Pari päivää sitten uutiset kertoivat, että venäläisen Rybinskin kaupungin museosta on löytynyt Suomessa aikaisemmin vain luonnoksina tunnettu Albert Edelfeltin maalaus. Se esittää suuriruhtinas Vladimirin poikia Borista ja Kirilliä. Edelfelt oli Venäjän taideakatemian jäsen, joten oli keisarilliselta perheeltä saattoi tulla pyyntöjä muotokuvien tekemiseksi.

Uutisissa kuva on vaatinut selitystä. Kyseessä ei ole tytöt, vaikka hiukset on pitkät ja asusteena mekot. Asiaa selittettiin muodilla. Omassa suvussa samanlaista poikien pukemista on perusteltu pahoilta hengiltä suojautumisella. Menninkäiset ja muut metsäpeiton asukkaat eivät tytöistä välittäneet ja niitä saattoi puijata pukemalla pojat tytöiksi.

Kansallisgallerian luonnos.

Myöhemmät suuriruhtinaat Boris ja Kirill tulivat Suomessa tutuiksi autoilijoina. Erityisesti mieleen on jäänyt Yrjö Weilinin vuonna 1906 tallentama kertomus:

Viipurista Helsinkiin tullessa on vielä pahempi mäki Karhulan puuhiomon luona. Olin kuullut puhuttavan, että suuriruhtinaat Boris ja Kiril tullessaan automobiililla Pietarista Haikkoon olivat saaneet hevosilla vedättää koneensa tästä mäestä. Pelkäsin siis aika lailla sitä, mutta tulin kun tulinkin vallan helposti siitä ylös, vaikka koneessa ei ollut enempää kuin 10 hevosvoimaa. (lähde)

Tuossa mäessä lienee moni muukin varhainen autoilija menopeliään testannut.



* Kadonneeksi luultu Edelfeltin teos löytyi venäläismuseosta – Teos yritetään saada näytille Suomeen. Yle Uutiset 18.4.2017.

Puhelin ei toimi

Eilen 11:43 puhelimeni lakkasi toimimasta. Vanha nokialainen ei ole löytänyt verkkoa vielä tätä kirjoitettaessakaan lähes 12 tuntia myöhemmin.

Olen yrittänyt tehdä vikailmoitusta operaattorille, mutta nettisivuilla ohjataan soittamaan asiakaspalveluun. Vikailmoitusta ei voi tehdä netissä.

Ja sitä en voi tehdä.

Verkko kun ei ole käytettävissä.

Iltapäivällä Soneran verkosta annettiin myös hätätiedote. 2G-verkosta kun ei päässyt soittamaan hätänumeroon.

En tiedä onko häiriötiedotesivu oikea paikka kertoa, että Soneralla on luotettava ja kattava matkapuhelinverkko.

Saattaa nostaa kovasti jonkin asiakkaan verenpainetta.

Ratikka jäi pöydälle

Eilen illalla pidetyssä Tampereen kaupunginvaltuuston kokouksessa ei saatu päätökseen raitiotie-asiaa. Asia pantiin pöydälle ja siihen palataan ylimääräisessä kokouksessa 7. marraskuuta tänä vuonna.

Pöydällepanemisestä pidettiin ristiriitaisia puheenvuoroja. Osa niistä, jotka kannattivat asian siirtämistä, toivoivat keskustelun jatkamista. Lisäksi valtuuston puheenjohtaja Sanna Marin joutui useampaan kertaan selittämään, että koska valtuutetuilla oli erilaisia mielipiteitä, niin asiasta joudutaan äänestämään.

Äänestyksessä pöydällejättö voitti selvästi 40-16, yhdentoista äänestäessä tyhjää.

Kokoukseen oli ladattu paljon. Parhaimmillaan nettilähetystä seurasi yli 18 000 katsojaa. Pöydällepano oli lässähdys.

Lehtitietojen mukaan enemmistö valtuutetuista kannattaa raitiotietä. Vastustajilla on ehkä määrävähemmistö, joten jännitystä ennen kokousta riitti. Nyt jännitys siirtyi marraskuulle.

Tampereen ratikka-asiaa on valmisteltu pitkälle. Kokousta seurattiin tarkasti myös Otanmäessä, jossa sijaitseva Transtechin tehdas on kilpailutuksessa valittu Tampereen raitiotievaunujen toimittajaksi. Ehdollinen sopimus purkautuu, jos kaupunki päättää olla ilman ratikoita.

Demokratia on kallista. Valtuuston keskusteluissa paljastui, että alle kolmen tunnin valtuuston kokous maksaa yli 13 000 euroa. Onhan paikalla 67 valtuutettua ja tarpeellinen virkakunta.

Nähtäväksi siis edelleen jäi tuleeko Tampereelle sinisiä vaunuja.

Virkattu traktori

Joroisissa huoltoaseman kahviossa tuli vastaan virkattu traktori. Kesällä Mäntässä oli esillä Kaija Pavun PI541, polyuretaanin ympärille neulottu ja virkattu poliisiauto. Tässä Joroisten 800-MU -traktorissa taisi olla lankakudosten alla oikea maataloustyökone.

Pesukadulla

Tänään oli se päivä vuodesta, jona auto pääsi pesuun. Katsastuspäivä.

Tyrsky matkalla

Marine Traffic pitää kirjaa myös siitä, mitä Suomen sisävesillä tapahtuu. Esimerkiksi Tyrsky työntää puutavaralotjia Joensuun ja Joutsenon välillä. Reittikartan mukaan puut on viety Joutsenoon ja illalla on lähdetty kohti Joensuuta uutta lastia hakemaan. Tätä kirjoitettaessa kohta ovat Puumalassa.

Latausasema

Maailman muuttumista voi näköjään seurata ABC-asemien pihamailla. Pyhäjärven ABC:n takapihalla oli erikoisen näköisiä laitteita, jotka paljastuivat lähemmässä tarkastelussa sähköautojen latauspisteiksi.

Teslalla on nettisivujen mukaan viisi latausasemaa, joista pohjoisin on Pyhäjärvellä. Puolen tunnin latauksella pääsee 270 kilometriä. Täysi tankkaus kestäisi tunnin ja vartin.

Juvan betoniporsaat uusittu

Juvan ABC:lla oli uusittu Pekka Jylhän suunnittelemat betoniporsaat. Korvanlehtien vuoksi tämä betoniporsasmalli tuntuu olevan kulutukselle altis. Kuusi vuotta sitten paikalla oli eri porsaat kuin nyt takapihalle eläkkeelle viedyt.

Hyperloop ja esikuvat

Yle Uutiset kertoivat eilen, että amerikkalaisen Hyperloop-yhtiön edustajat ovat käyneet tekemässä tunnusteluja Suomessa olisiko heidän huippunopealle magneettijunalleen kysyntää Pohjoismaissa. Edustajat ovat pohtineet Helsingin ja Tukholman välistä junatunnelia, jossa matka kaupunkien välillä taittuisi puolessa tunnissa.

Hyperloop etsii sopivaa kohdetta ensimmäiselle radalleen. Netin perusteella yhtiössä on ollut esillä ainakin Los Angeles - San Francisco ja Montreal - Toronto -linjat. Yli 1200 km/h kulkeva junaa yhtiön nokkamies Elon Tusk on tarjonnut myös Marsin liikenneinfrastruktuuriratkaisuksi. Siellä Hyperloop-junat kulkisivat pienemmän ilmanvastuksen ansiosta vieläkin nopeammin.

Hyperloopin kehittelemä tunnelijuna tuo monet skifissä käytetyt liikkumisratkaisut. Ensimmäisenä tulee mieleen Roger Leloupin Yoko Tsuno, jossa vinealaiset ovat maankuoreen ja ympäri maailmankaikkeutta tehneet omia huippunopeita liikenneverkostoja.

1900-luvun tieteistarinoiden kehittelijöille oli esikuvia oikeasta maailmasta. 1800-luvulla kehitettiin useita pneumaattisiin tunneleihin perustuvia liikennevälineitä. Pisimmälle kehittelyissä pääsi Alfred Beach, joka rakennutti New Yorkiin Broadwayn alle vajaan sadan metrin mittaisen koeradan 1870.

Vuoden 1873 pörssiromahdus ja sitä seurannut pitkä talouden stagnaatio veivät sijoittajilta tulevaisuuden uskon ja laajempi alipaineeseen perustuva metroverkosto jäi toteutumatta. Ainoa pätkäkin suljettiin. Tekniikka jäi elämään putkipostijärjestelmissä.

Ylen uutisen mukaan Hyperloopin edustaja kertoi, että kaikki ovat olleet innostuneita heidän visioistaan. Toivottavasti tämä heijastuu konkreettisiin päätöksiin asti. Viimeisten vuosisatojen aikana uudet teknologiat ovat olleet helpoiten laajoja kansalaispiirejä yhdistäviä ja tulevaisuuden uskoa luovia keinoja. Tulevaisuuden uskoa nyt todella kaivattaisiin.

Ensimmäinen auton yliajama suomalainen

Olen käynyt läpi suomalaista sanomalehdistöä ja kartoittanut auto-onnettomuuksia. Vaikuttaisi siltä, että ensimmäinen auton yliajama suomalainen olisi Turun seuduilta kotoisin oleva Emil Achrén. Esimerkiksi Kansan Lehti kesäkuussa 1903 raportoi hänen joutuneen automobiilionnettomuuteen. Kolari ei sattunut Suomessa vaan Bostonin liepeillä Maynardissa Yhdysvalloissa.

Suomalainen automobiilionnettomuudessa Pohjois-Amerikassa. Kun hra Emil Akrén, kotoisin Turun läänistä, ajoi polkupyörällä toukok. 23. p. Maynartista [Maynard] West actouviin [West Acton] vievää tietä ajoi eräs amerikkalainen lääkäri Draitz ja eräs neekeri automobiilillä täyttä vauhtia hänen polkupyöränsä päälle. Polkupyörä meni heti pieniksi palasiksi ja Akren itse joutui automobiilin alle. Ajajat jatkoivat matkaansa, hiljentämättä vähääkään hurjaa kulkuansa.
   Mutta samassa sattui paikalle eräs toinen lääkäri joka tunsi ajajat. Hän myöskin antoi loukkaantuneelle ensimmäisen avun. Asia on nyt vedetty jyryoikeuteen. Vahingonkorvauksena vaatii hra Akrén 200 dollaria. Loukkaantuneen vammat eivät ole hengen vaarallisia — kirjoitetaan meille Amerikasta. (Kansan Lehti no 64 9.6.1903)

Jonkinlainen vaiva Achrenille onnettomuudesta kuitenkin jäi. Myöhemmin samana kesänä Suomen Kansa kertoi hänen vaiheistaan seuraavasti:

— Suomalainen voittanut amerikalaiset painonnostossa. "Uudelle Auralle" kirjoitetaan Yhdysvalloista:
   South Poultneyn suuressa painonnostokilpailussa heinäk. 24 p. voitti hra Emil Achren loistavasti. Nostettava oli 48 kiloa painava puntti ja täytyi nostaa erikseen kummallakin kädellä. Achren nosti tuon painon oikealla kädellä 19 kertaa. Vasemmalla kädellä hän ei voinut nostaa syystä ettei se ollut vielä oikein terve, se kun loukkaantui keväällä automobiili-onnettomuudessa. Paras nostaja amerikkalaisista oli James Bell. Hän nosti 10 kertaa oikealla, ja 8 vasemmalla kädellä, yhteensä 18 kertaa. Kilpailijoita oli 35. Muut nostivat 10 ja 8 kertaa.
   Suuriksi levisivät amerikkalaisten silmät, kun hra Achren nosti enemmän yhdellä kädellä kuin he kahdella. Heti tarjottiin Achrenille paikka suuressa amerikkalaisessa sirkuksessa 60 dollarin kuukausipalkalla, mutta Achren ei ottanut tarjousta vastaan, sanoi vaan, ettei tahtonut kunniaa itsellensä, mutta lupasi mennä Poultneyn Urheiluseuran puolesta syyskuussa Chikagon suureen nostokilpailuun. Suuri kansanpaljous oli läsnä kilpailussa ja suuresti ihmettelivät hra Achrenin nostoa, sillä hän ei nostanut minkään konstin avulla, vaan hiljaa mutta voimakkaasti. Hra Achren on lyhyenläntä kasvultaan, mutta kaikki jäsenet todistivat, että niissä on voimaa. Suuresti amerikkalaiset ihailivat ja hurrasivat Suomen iloista nuorukaista. Hän on ainoa suomalainen Poultneyssä [Vermontin osavaltiossa] ja on vasta viime kevännä tuohon maahan tullut. (Suomen Kansa no 178 12.8.1903)

Vaasa lisäsi painonnostouutiseen vielä, että

Achrénille hurrattiin huikeasti ja naiset heittelivät hänen päälleen kymmenittäin kukkakimppuja. (Vaasa no 73 13.8.1903)